El 10 de junio de 1944, pocas horas después de que el coronel Juan Perón
pronunciara la clase magistral con que inauguraba la Cátedra de Defensa
Nacional en la Universidad de La Plata, culminaba la visita con una cena en el
Jockey club platense. La anécdota, no por conocida es menos significativa: Raúl
Scalabrini Ortiz le hizo llegar un mensaje escrito en la tarjeta de invitación
porque "no tenía ningún papel a mano": "Coronel le vamos a pedir
los trencitos" El tendido de líneas férreas, había sido la forma en
que la Argentina de las carnes y los granos había superado el problema de las
enormes distancias. La fe liberal de los gobiernos oligárquicos y la
sociedad de esta misma oligarquía con el capital británico, habían puesto la
impronta: las empresas tuvieron libertad para la fijación de precios y tarifas,
al tiempo que monopolizaban el servicio. Esto permitió que el ferrocarril
tuviera derecho de veto sobre el establecimiento o la supervivencia de
actividades empresarias que pudieran competir con la importación de origen
inglés. También obtuvieron garantía estatal de sus utilidades, lo que se
manejaba con sencillas tretas contables, y la entrega de una importante
cantidad de tierras a ambos lados de las vías, las que se valorizaban
enormemente con el paso del tren, así como diversas exenciones impositivas.
Raúl Scalabrini Ortiz - Tapa de la primera edición (15-6-1940) Edit. Reconquista (Buenos Aires)
La condición agroexportadora del modelo económico se tradujo en un
trazado en forma de abanico, destinado a asegurar la comunicación del puerto de
Buenos Aires con los distintos puntos del interior, para asegurar la salida de
productos que interesaban al mercado externo, así como la entrada de las
importaciones a los mercados interiores.
Sin embargo, como efecto no buscado, a lo largo de las vías nacieron
infinidad de pueblos cuya supervivencia dependía del ferrocarril.
Cuando los años `30 del siglo pasado trajeron el cuestionamiento de las
certezas, Raúl Scalabrini Ortiz cargó sobre sus hombros la denuncia del sistema
ferroviario en el esquema de la dependencia. En los años de posguerra, y ante
la llegada de la política soberana del primer peronismo, afirmaba en su
artículo Oportunidad de la nacionalización ferroviaria: "...La
nacionalización de los ferrocarriles que aquí postulo implica no solamente la
expropiación de los bienes de las empresas privadas y extranjeras. Ese acto
reducido a sí mismo, produciría un beneficio nacional indudable. Trocaría el
propietario privado y extranjero por el gobierno nacional, en quien debemos
sentir representados nuestros mejores anhelos. Pero el cambio debe ser más
profundo. El ferrocarril debe cesar de estar al servicio de su propio
interés. Debe dejar de perseguir la ganancia como objetivo. Debe cambiar
por completo la dirección y el sentido de su actividad para ponerse
integralmente al servicio de los requerimientos nacionales..."
El 1° de marzo de 1948, un Perón convaleciente de una operación de
apendicitis invitaba desde su cama: "festejen que esto nos ha costado
mucho." El tren que había sido instrumento de dominación, pasaba a manos
argentinas.
Pero llegaron otros tiempos. Con el mito de la superioridad del mercado
sobre el Estado, y las falacias mediáticas de los periodistas independientes de
los 60`, 70, y 80, se instaló el mito de la necesidad de privatizarlos.
Recuerdo la espera en la estación suburbana de donde iba cotidianamente a mi
trabajo, escuchando el coro de los pasajeros exigiendo la privatización. Y era
cierto que cada día funcionaban peor. Sólo que pocos se daban cuenta de que los
administraba el enemigo. Aquel que en fallido del ministro Dromi, afirmó alguna
vez que "Nada de lo que deba ser estatal permanecerá en manos del
Estado".
Y frente a la protesta sindical, sonó la voz tonante del falso émulo de
Facundo "Ramal que para, ramal que cierra". Y esta vez,
excepcionalmente, cumplió. Y los ramales se cerraron y los que "debía ser
estatal", pasó a manos privadas, para funcionar tan mal como en los
últimos tiempos del Estado y tener pérdidas superiores.
43 pueblos dejaron de recibir el tren aguatero, y fueron decenas de
miles los ferroviarios previamente capacitados y ahora cesanteados, y los
kilómetros de vías que, si no se desactivaron se dejaron caer en el abandono de
mantenimiento.
Tendrían que llegar estos tiempos. Estos tiempos que no teníamos
siquiera la ilusión de vivir, aunque no somos tan viejos. Porque ¿Cómo se podía
soñar que en menos de cuarenta o cincuenta años saldríamos, de la manera que
hemos salido, de la disolución nacional de 2001" Tendrían que llegar estos
tiempos para que algún publicitario, lamentablemente más ingenioso que uno
parafraseara el pedido de Scalabrini: "Cristina, le vamos a pedir los
trencitos".
Y los estamos teniendo.
Enrique Manson
